長崎県 NAGASAKI PREFECTURE

　長期化する円安とウクライナ紛争の影響により、何もかも値上げの嵐が衰えを見せません。承知の通り、本県は日本一高い燃油価格を強いられ、2年も続くCOVID騒動によって、公共交通機関の減便・廃止も目立ってきています。路線バスの「ハブアンドスポーク構想」はわずかながら実施されていますが、「特定の電子マネーでないと乗継割引が対応できない」泣き所も見られます。
　ここでひとつ意見があります。県内における路線バスのうち、滑石をはじめ、時津・長与、循環線を中心に3％〜10％ほどトロリーバス化を検討してみてはいかがでしょうか？キロ当たりの運営費も路面電車の半額以下で収まります。自動車大国であるアメリカ(サンフランシスコ)・カナダ(トロント)でも、現役でトロリーバスが運用されています。

受付日:2022年6月7日[県内 50代]

【回答課:交通政策課】
　この度は、県へのご意見をいただき、ありがとうございます。
　ご提案のありましたトロリーバスはヨーロッパやアメリカの都市部で運行されているようですが、電気で走行するため「環境にやさしい」というメリットがある反面、車両や電気を供給する架線などの維持管理コストが高額というデメリットがあるため、日本国内ではあまり普及が進んでいないようです。
　しかし、地球温暖化防止のための脱炭素社会へ向けての取組は必要と考えているため、県としては、国が推進している電気バス等の導入について各交通事業者へ働きかけていきたいと考えております。

　主に鉄道に関する交通網整備について述べさせて頂きます。
　西九州新幹線の部分開業や長崎本線の高架化などに伴い、長崎市内は百年に一度の変革のとき、結構なことと思います。ただ残念なことに、在来線について充分に活かしきれないのではと懸念しています。
　在来線の特急が新幹線に移行するのに伴い、在来線のダイヤに余裕が生じることから、運行形態を見直すことをJRと協議してはいかがでしょう。駅の新設も含まれます。
　運行形態全般については、今後、在来線は近距離の移動手段に特化することから、長崎駅・佐世保駅間に加え、長崎駅と諫早駅ないし大村車両基地駅間の増便は必要と考えます。長崎市及びその周辺地域の利便性を考慮すると、市布経由と長与経由を通しで運行する車両/料金設定も検討の余地があるように思います。不案内な者にとって、乗っていれば元の駅に戻ってこられる安心感は代え難く、そこに大草・東園間の海岸線の景色が含まれていれば記憶に残ることでしょう。
　新駅の候補には、長崎スタジアムシティ、西洋館付近、松山競技場(大橋付近)、諫早総合公園入口(上下線分岐付近)などをあげておきます。長崎電気軌道(株)との調整も必要でしょう。
　新幹線や高規格道路との位置関係が決まりつつあるいま、手遅れにならぬよう在来線活用を検討頂ければ幸いです。

受付日:2022年6月7日[県内 60代]

【回答課:交通政策課】
　この度は、県へのご意見をいただき、ありがとうございます。
　ご提案のありました長崎県内の在来線の運行形態や新駅の設置等については、毎年、県が沿線の７市町（長崎市、佐世保市、諫早市、大村市、長与町、東彼杵町、川棚町） から 出される 要望事項を取りまとめた上でJR九州に対し要望を行っております。
　さらに、九州各県で構成する協議会としても、毎年、JR九州に対し要望活動を行っております。
　9月23日には西九州新幹線開業を控えており、県内の交流人口拡大が期待されることから、県としては、在来線の一層の利便性向上について検討されるように、JR九州へ働きかけてまいりたいと考えております。

　島原鉄道の島原港駅〜加津佐駅までを、復活させて頂きたいです。この区間には、雲仙普賢岳の噴火の遺構や、イルカウォッチングや、海水浴場も沢山あります。現在、南島原市には鉄道が無く、とても不便です。この様に、観光資源が沢山あるのに、廃止してしまうとは、勿体無さすぎます。経営が難しいのであれば、上下分離方式を採用すれば良いと思います。どうか、長崎県と周辺の市町村が団結して、上下分離方式にて、島原港駅~加津佐駅を復活させて下さい。また、島原鉄道全体が、厳しい経営状況ならば、諫早駅~加津佐駅を上下分離方式にしても、良いと思います。ここは、島原港駅~加津佐駅までの豊富な観光資源を活用し、長崎県・周辺の市町村・島原鉄道が一丸となって豊富な観光資源をアピールすれば、観光客は戻ってくるはずです。また、地元の高校生の定期代を安くして、1人でも多くの高校生が登下校に島原鉄道を利用する様になれば、かなりの収益が上がるはずです。観光客と高校生が利用する様になれば、黒字化に出来るはずです。どうか、どうか、長崎県が島原鉄道の経営の健全化を図る為の援助をして欲しいと思います。どうか、どうか、島原鉄道を助けてあげて下さい。宜しくお願い申し上げます。

受付日:2022年7月12日[県外 50代]

【回答課:交通政策課】
　ご提案のありました、島原鉄道の島原港駅~加津佐駅の復活についてですが、島原港駅~加津佐駅の廃線は、人口減少等による利用客の減少を受け、特に赤字の大きい区間を廃止したものと伺っており、島原鉄道の経営判断によるものであることから、復活は難しいものと考えております。
　島原鉄道については、地域住民の移動手段として必要不可欠であり、県内周遊のための二次交通としても重要な役割を果たす地域鉄道であると考えております。県としましては、国や沿線市と連携した施設整備への支援や新型コロナウイルス感染症等の影響を踏まえた事業継続のための支援金の交付等を実施しているところであり、引き続き、適切な支援を行っていきたいと考えております。

　9月23日の長崎新聞は4面ぶち抜きの広告で、西九州新幹線の開業広告が出ましたが、広告主は県でしょうか？もし、そうであれば、壮大な無駄使いと思います。費用を公開して頂きたい。広告の目的は何でしょうか？盛り上げなら黙っていても県民の心の底から盛り上がるはずです。武雄ー鳥栖間は宙に浮いたまま、正に「銀河鉄道」です。中途半端な仕事なのに、盛大に祝う気が知れない。

受付日:2022年9月23日[県内 70代以上]

【回答課:新幹線対策課】
　ご意見のありました9月23日の長崎新聞広告は、本県の長年の悲願であった新幹線開業を多くの県民の皆さんと共有し、共に祝うため、特別な出来事のみ実施されるラッピング広告を活用し、9月22日の西九州新幹線特集とあわせて本県にて行ったものです。これらに要した経費については、県のホームぺージ「公金支出情報」において、後日公表いたします。
　新鳥栖~武雄温泉間の整備方式については、現在、国土交通省と佐賀県の「幅広い協議」が行われており、本県としても、引き続き、佐賀県と対話を重ねながら、関係者に対する働きかけを行うなど、早期整備に向けて力を注いでまいりますので、ご理解、ご協力のほどよろしくお願いいたします。

　西九州新幹線の新鳥栖~武雄温泉間フル規格での早期開業に関しての提案です。
(1)みどり、ハウステンボス、かささぎの運行継続、佐賀県内の並行在来線は引き続きJR九州が営業、運賃、運行形態、運行本数も現状をなるべく維持など、在来線の利便性保証
(2)佐賀県の新幹線の費用負担を大幅減にし、その分を長崎県、国が負担
　この2点を行うことができれば、佐賀県も西九州新幹線全線フル規格開業に前向きになると思います。
　補足すると、(1)について、西九州新幹線の開業に伴い、佐賀県の在来線の利便性が低下するのであれば、佐賀県民の多くが反対をすると思います。特に、佐賀~福岡間は多くの通勤客がいることを忘れないでください。通勤客の多くは会社が新幹線代を負担する場合を除き、毎日高い新幹線代を払い通勤するなんてしません。この内容はJR九州と連携を図る必要があります。
　(2)について、西九州新幹線全線フル規格開業のメリットは、佐賀県よりも長崎県のほうが多くあります。そのことを考慮し、新鳥栖~武雄温泉間に関して、佐賀県内ではありますが、長崎県、国が多めに費用負担をするのが筋なのではないでしょうか。例えば、新鳥栖~武雄温泉間フル規格開業で受ける長崎県、佐賀県の受益を算出し、その受益比をもとに長崎県、佐賀県、国の費用分担を決めれば合理的だと考えます。

受付日:2022年10月16日[県外]

【回答課:新幹線対策課】
　九州新幹線西九州ルートの新鳥栖~武雄温泉間のフル規格での整備にあたっては、○○様のご意見にもありますとおり、在来線や財政負担など整理すべき課題があります。これらの課題については、現在、与党PT九州新幹線（西九州ルート）検討委員会において、検討が進められているところです。
　その中で、在来線については、「経営分離を前提とせず、JR九州が運行を維持することが不可欠」との見解が示されており、財政負担については、フリーゲージトレイン導入断念等の経緯や佐賀県の事情を踏まえ、「佐賀県の財政負担の特段の軽減を図るべく検討を進めていく必要がある」とされているところです。
　本県としても、在来線については、同路線が佐世保線につながる重要な路線であるためJR九州による運営を求めており、また、地元の財政負担については、政府・与党に対して地元の意向も十分に踏まえ解決を図るよう要望してまいりました。
　「全国新幹線鉄道整備法」において「国及び当該鉄道の存する都道府県が負担する」とされており、現行の制度の下では、佐賀県内の工事費を本県が負担することはできず、応益負担との考えに依るためには、佐賀県、長崎県だけでなく、福岡県への流れの拡大もあり、双方向に及ぶ効果をどのように把握し、負担金に反映させるのかを関係者が納得できる形に整理される必要があると考えます。
　本県としては、西九州地域全体の発展のため、整備方式に関する議論が前進するよう関係者と検討を重ねてまいりますので、ご理解、ご協力のほどよろしくお願いいたします。

　西九州新幹線が開通し1ヶ月経ち、ニュース報道では順調とのこと、県庁の皆様もほっとされていることと思います。でも皆さんも認識されているように、 武雄温泉乗換問題が残っています。これについては佐賀県の賛成が得られればすぐ解決するでしょうが、なかなか難しいのではないでしょうか。少なくとも私はそう思います。
　そこで提案です。以下の意見を検討していただけないでしょうか。
　西九州新幹線のルートを地図で見ていて気付いたのですが、嬉野温泉駅と肥前鹿島駅を結んではいかがですか。そうすれば並行在来線問題も一挙に解決します。
　嬉野温泉駅と肥前鹿島駅間は、本来ならばトンネルを作ってより直線的に結ぶのがいいのでしょうが、これまでにかなりの費用をつぎ込んだ新幹線事業ですのでこれ以上余計な支出はできないでしょう。幸い少しカーブを描くことになりますが川沿いに線路を通すことが可能に思えます。そうすればトンネルは不要です。どちらにせよ、武雄温泉駅から先の工事は必要でしょうから嬉野温泉駅から肥前鹿島駅を通り新鳥栖駅まで繋げても工事費用が大幅に増加することはないと思います。
　並行在来線問題も解決します。なぜなら、もともと肥前鹿島駅の次の特急列車の停車駅が諫早駅で、この間に特急の停車駅はなかったので補償する区画がないのです。
　ただ問題なのは、武雄温泉駅をどうするかということ、博多長崎間の所要時間がどのくらいになるかということです。武雄温泉駅に関しては、嬉野温泉駅との間は逆方向に運転したらどうでしょう。博多からの下りは、嬉野温泉駅に着いたら今度は後ろ向きに武雄温泉駅へ向かい、武雄温泉駅からまた前向きに進み、今度は嬉野温泉駅を通過して新大村駅へと向かいます。長崎駅発の上りはその逆で、新大村駅から嬉野温泉駅を通過して武雄温泉駅に向かい武雄温泉駅からは逆向きに進み、今度は嬉野温泉駅に停車して肥前鹿島駅に向かうといった具合です。所要時間に関しては私はよくわからないですが、停車駅を厳選すればいいのではないでしょうか。肥前鹿島駅と嬉野温泉駅の間が少しカーブになるため減速することになり、その分ロスがあるとは思いますが、武雄温泉駅乗り換えよりもずっといいと思います。
　もっとも今まで専門家の皆さんが検討されたのでしょうからこの案も出たかもしれません。それが採用されなかった理由はわかりませんが、佐賀県の同意がなかなか得られないという状況では再考も視野に入れていいのではないでしょうか。
　またこの案だと特急が止まらなくなった肥前鹿島周辺の工場向上の問題も解決できるので、佐賀県も受け入れやすくなるのではないかと思います。是非ご検討ください。

受付日:2022年10月25日[県内]

【回答課:新幹線対策課】
　ご提案いただいた嬉野温泉駅と肥前鹿島駅を結ぶルートについて、県の見解を述べさせていただきます。
　ご提案いただいたルートについては、国土交通省など関係者がこれまで検討をしてきた武雄温泉~佐賀~新鳥栖のルートに比べ工事延長が増加すること、有明海沿岸地域は地盤が軟弱と言われており、大規模な地盤改良工事が必要となるなど、工事費用の大幅な増加が見込まれます。
　また、武雄温泉を一度経由すると、線路距離の増加などにより所要時間が増加することも見込まれます。
　以上のようなことから、収支改善効果は限定的となり、財政負担が必要となる佐賀県や営業主体のJR九州など関係者の同意は困難になるのではないかと考えております。
　新鳥栖~武雄温泉間の整備については、国土交通省と佐賀県との幅広い協議が続いておりますが、本県でもあらゆる角度から解決方法を見出すことができないか検討を行っております。○○様のご意見のように多様な考え方があるかと思いますので、県としても知恵を絞り、議論が前進するよう引き続き、関係者と検討を重ねてまいりますので、ご理解、ご協力のほどよろしくお願いいたします。

　長崎に生まれ、子供の頃より鉄道に親しみ、新幹線の開業を心待ちにしていた者です。9月に開業した西九州新幹線ですが、これまでに２往復ほど博多まで利用いたしました。問題となっている乗換えですが、いたってスムーズに乗換えが可能で、散々に騒ぎ立てるほどの問題とは思えませんでした。また、カーブが多く乗り物酔いとの戦いでもあった従来の有明海沿いのルートが解消されたことで、単純な短縮時間では表すことのできないものが得られたと感じております。
　新鳥栖〜武雄温泉間の整備方針について佐賀県との論議が続いていますが、現実的な案として、既存在来線の高速化及び強靭化も検討に入れた方が良いと思います。
　佐賀県はフル規格で建設する場合、佐賀市中心部を通る案を否定していますが、現在の少子化、人口減少の傾向を鑑みれば、安定的に鉄道利用者を確保し存続していくためには、佐賀市中心部を通過することは絶対条件であって、長崎県としてもその点を強く自覚すべきだと思います。
　十分な時間短縮であれば乗り換えでも容認されます。博多~長崎間の所要時間は70分（現状より10分短縮、最速の高速バスの半分）の達成を目標にすべきだと考えます。
　どうしても乗換えを無くしたいのであれば、在来線の線路増設（急行線の増設）という名目で、在来線規格・標準軌の新幹線電車専用の軌道を建設してはどうかと提案します。原則単線で建設すればコストを削減でき、場所によっては、在来線の線路の直上に高架線を建設することも可能だと思います。いわゆるミニ新幹線ですが、通常の改軌によるミニ新幹線と異なり、在来線の長期運休や、他線への在来線直通列車が運行できなくなる運転系統分断の問題は発生しません。並行在来線の問題も発生しません。
　「効果」も大事ですが、実現できなくては絵に描いた餅です。新幹線建設は、事業費がさらに増大するとの見込みがあります。仮にフル規格化が決定したとしても予算が下りず、結局いつまで待っても完成しないということも考えられます。上に述べたような案は、整備新幹線法などの法律上の壁もあると思いますが、現在の時勢を考えれば、国に対して柔軟な対応を呼びかけていくこと、そして佐賀県に対して真摯な態度で臨むことが大切だと思います。いつまでもフル規格に執着し（またはあわよくばと考え）、結局は実現せず渋々代替案となるよりも、本県から積極的に案を提起し実現することができれば、それは長崎県のイメージアップにも繋がると思います。

受付日:2022年11月29日[県内 40代]

【回答課:新幹線対策課】
　ご意見がありました、九州新幹線西九州ルートについて、ご説明します。
　整備新幹線については、全国新幹線鉄道整備法に基づき事業が進められており、制度上、地方負担が他の公共事業よりも軽減されているところです。
　今回、事業を進めるための現実的な案としてご提案いただいた「既存在来線の高架化及び強靭化」や「ミニ新幹線の高架化」については、在来線の改修又は増設とのことですので、同法の対象とならなければ、事業費に対する地方負担の割合が増大することなどが想定されます。
　また、在来線を活用し、現在、在来線特急が高速走行している博多~武雄温泉間を10分短縮するため、さらに高速走行ができる工事が必要であるとともに、費用対効果が時間短縮が少ないため、限定的となり、事業主体のJR九州の同意が得られないことが考えられます。
　新鳥栖~武雄温泉間の整備のあり方については、現在、国土交通省と佐賀県の幅広い協議が行われており、今後、ご提案いただいたような、様々な整備のあり方が議論されていくものと考えております。
　人口減少が喫緊の課題となっている本県にとっては、新大阪まで直通し、全国の新幹線ネットワークにつなげることで、交流人口を拡大させることは非常に重要です。本県としても、対面乗換は時限的なものと考えておりますが、新鳥栖~武雄温泉間はすべて佐賀県内の区間であり、整備にあたっては、佐賀県の理解が不可欠なことから、佐賀県の課題を解決すべく、対話を重ねるとともに、政府等の関係者への要請等も行っているところです。
　引き続き、整備方式に関する議論が進展するよう関係者と検討を重ねてまいりますので、ご理解、ご協力のほど、よろしくお願いいたします。