長崎県 NAGASAKI PREFECTURE

　九州新幹線西九州ルートによって佐世保から福岡間の特急みどり等が廃止されることを心配する意見がありました。
　令和2年時点では、非電化区間（松浦鉄道も非電化です）も運行できる「気動車」である「かわせみ・やませみ」「いざぶろう・しんぺい」号用の車両が本来の運行路線とは別の路線で運行されているようです。
　この際、まずは上記車両等を用いた貸し切り企画列車などの形で、松浦鉄道―佐世保―鳥栖―久留米―久大本線など、「博多」を結ばない、「地方同士間」を直接結ぶような中長距離運行列車を試し、「地方同士」の行き来を促すことも必要ではと思いました。
　県としてもＪＲに上記のような企画列車の話をしてみると良いのではと思います。

受付日：2020年12月25日　［県外　30代］　

【回答課：新幹線対策課、交通政策課】
　今回いただきました、地方間を結ぶＪＲ九州所有の観光列車による企画列車のご意見については、本県としても、ＪＲ九州に対し、新幹線の開業効果拡大と在来線沿線の活性化を図るための観光列車の導入を要望しているところであります。
　観光列車の運行については、営業主体であるＪＲ九州において、地域の観光資源や特色を考慮し判断していただくものと考えておりますが、今後も引き続き、本県での観光列車の運行につきまして、ＪＲ九州に対し要望してまいりたいと考えております。
　今後とも本県の交通政策にご理解とご協力のほどよろしくお願いします。

　県営バスをいつも利用させていただいております。
　県営バスは、ダイヤ改正のたびに国土交通省が推奨する「標準的なバス情報フォーマット（GTFS準拠）」形式のデータを公開されております。これは、時刻表検索サービスなどを提供している企業が、正確で汎用性の高い情報を簡単に利用できるもので、そうしたサービスを利用する県民の方や、観光客の皆さんなどにも便利になるものだと思っております。
　ただ、このGTFSデータは、県営バスのウェブサイトに公開しているだけで、googleMAPなどのサービスに提供されておらず、宝の持ち腐れになっております。
　特にgoogleMAPは、多くのバス利用者がスマートフォンを通じて時刻表の検索に使うものであり、観光客にとって県営バスを利用する一助になるものかと思います。
　GTFSを作っているのなら、あとは会社として公式にアップロードすれば実現することですので、ぜひご検討をよろしくお願いいたします。

受付日：2020年12月9日　［県内　30代］

【回答課：交通局】
　国土交通省が推奨する「標準的なバス情報フォーマット（GTFS）」データにつきましては、お客様の利便性向上とバスの利用促進のため、昨年度から公式ホームページにおいて公開いたしております。
　現在、複数の経路検索サイト（NAVITIME、駅すぱあと、Yahoo!路線情報など）において、この公開データを基に時刻･運賃情報の提供が行われているところです。
　ご指摘のように、現在のところGoogleマップにおける時刻･運賃情報の提供に至っておりませんが、同サイトでも他の経路検索サイトと同様にサービスの提供が行われるよう手続きを進めているところです。Googleマップにおける時刻･運賃情報の提供が早期に実現できるよう、引き続き取り組んでまいりますので、ご理解いただきますようお願いいたします。

　長崎県営バスについてなのですが、現在新型コロナによって運転手のすぐ後ろの席が座れないとなっていますが正直意味が分かりません。私は通学のために朝夕の混雑した時間帯にバスを利用します。そこが座れないために席に座れず立つ人が窮屈になり、非常に密です。もっと現場との連携を図ってください。よって密を少しでも軽減するために運転手のすぐ後ろの席を開放するべきです。県の的確な判断をお待ちしております。

受付日：2020年12月1日　［県内　20代］　

【回答課：交通局】
　今回、ご指摘のありました運転席後部座席使用の制限については、不特定多数のお客様と常時接する乗務員への新型コロナウイルス感染防止対策の一環として運転席周りのビニールカーテンの設置と併せて実施しております。
　これは、国土交通省で定められたガイドラインに沿った対策で、乗務員が感染した場合、乗務員を介して多くのお客様に新型コロナウイルスの感染を拡大させ、重大な被害が出ることが懸念されるためであります。
　新型コロナウイルスの感染が落ち着くまでは、こうした対応を取らざるを得ないものと考えておりますので、ご理解の程よろしくお願いします。

　長崎新幹線はもはや不可能ではないでしょうか。まさに以前私が恐れていた通りの事態になってしまいました。佐賀県のアセス拒否によって、事実上の凍結です。新幹線が開通しても「二回乗り換えないといけない、日本で1番不便な秘境の地」になるのは確実です。これが長期間続くと、イベント、企業の誘致どころか、多くの企業は撤退して、衰退する未来しかみえません。だからあれほどルート変更すべきだと言ったのに。
　これを最小限にくいとめるには、レール敷設と駅工事を中断して、JRと国と長崎県がまず話し合って、未成線にして道路に転用するか、狭軌化してしまうしかないかと思います。狭軌化すれば、関西から長崎は夜行特急を復活すれば代用はできます。
　一度完成してしまうともう後には戻れません。ぜひ一考のほどよろしくお願いします。

受付日：2020年8月8日　［県外　40代］

【回答課：新幹線対策課】
 　武雄温泉から長崎間については、平成24年にフリーゲージトレインの導入を前提にフル規格（標準軌）で整備することで認可され、認可の日から概ね10年後の完成を目指して整備が進められているところです。
　この間、フリーゲージトレインの開発遅れにより、ＪＲ九州、国土交通省、佐賀県、長崎県等関係六者による調整の結果、平成28年3月、武雄温泉駅での対面乗換方式により、当初予定どおり、認可から10年後の令和4年度に開業すること等について、合意に至っております。
　このため、同区間については、既にフル規格での工事が進められており、狭軌化にするためには、単にレールだけでなく、その下のスラブ軌道や路盤からやり直すなどの大規模かつ多額な改修工事が必要となります。さらには、令和4年度の開業ができなくなるため、沿線自治体が新幹線開業に向けて進めている駅周辺整備のまちづくり等、多方面に多大な影響が及ぶこととなります。
　一方、未整備区間の新鳥栖から武雄温泉間の整備のあり方については、現在、佐賀県と国土交通省との間で「幅広い協議」が開始されており、この中で、フル規格を含めた5つの整備方式における様々な課題等について、議論が深められるものと考えております。
　本県としては、人口減少が続く西九州地域の将来を見据えると、暫定的な運行方式として合意した対面乗換方式が長期化することなく、また国家プロジェクトとして広域的な高速鉄道ネットワークの構築のため、全線をフル規格で整備することが必要であると考えており、その実現に向けて力を注いでまいりますので、ご理解のほどよろしくお願い申し上げます。

　九州新幹線西九州ルートの件で意見をすると、「大阪直通の新幹線が100年後の西九州のあるべき姿にとって不可欠」という決まり文句しか返ってきませんが、佐賀県の了解を100年以内にとる具体的方策をお持ちなのでしょうか。このままでは、おそらく武雄乗り換えが、近い将来の西九州の鉄道の「当たり前の姿」になること必至だと思われます。その場合，新幹線建設費の回収はおろか、新幹線・長崎線の双方が不採算路線となることは避けられず、ＪＲ九州が路線の維持を約束できない状況となります。ここ数年のＪＲ九州の経営方針から見て、災害等をきっかけに鉄道輸送から撤退することも十分に想定されます。また、ＪＲ九州が鉄道に見切りをつけ新鳥栖−長崎・佐世保に高速バスを運行する（現在の新八代−宮崎のイメージです）ことになれば、長崎の鉄道輸送は一巻の終わりです。100年後の西九州の鉄道の姿は，見るも無惨な状況になっているのではないでしょうか。
　佐賀県の主張は筋が通っています。いろいろ鉄道のことも勉強しましたが、建設費の地元負担を覚悟した上で，現在の新幹線建設に関わる工事は、よくてもスーパー特急，最悪の場合長崎線の新線建設と考えるしか落とし所がないように感じます。私はビジネスでも私的な旅行でも東京までなら鉄道を使いますし、フル規格新幹線熱望論者の一人でもあります。しかし、フル規格新幹線へのこだわりは「100年後の鉄道の終わりの始まり」になるような気がしてなりません。廃線となった武雄−長崎新幹線の高架を、自分の孫たちが見上げる未来は何としても避けるべきです。

受付日：2020年8月5日　［県内　50代］

【回答課：新幹線対策課】
　現在、整備中の武雄温泉から長崎間については、営業主体であるＪＲ九州が同意した上で、工事実施計画の国の認可が降りて、工事が進められているところであり、同社により運行されることとなっております。
　また、未整備区間の新鳥栖から武雄温泉間の整備のあり方については、本年6月5日に佐賀県と国土交通省との間で「幅広い協議」が開始されており、この協議の中で、フル規格を含めた５つの整備方式について、その効果や費用負担、並行在来線等の様々な課題が示され、議論が深められるものと考えております。
　本県としては、交流人口の拡大等、地域振興に寄与することはもとより、災害に対する強靭性や輸送障害の少なさ等、最も整備効果が高い全線フル規格の実現に向けて、力を注いでまいりますので、ご理解、ご協力のほどよろしくお願い申し上げます。 　

　長崎県で10年間生活し、転勤のため現在佐賀市内に住んでいます。両県の立場がよくわかりますが、長崎県はメリットが殆どで、佐賀県はデメリットが殆どと感じます。フル規格での整備を進めるために、長崎県は以下について検討・提案する必要があると思います。
（検討・提案事項）
１．並行在来線の定義を見直し、ＪＲ九州からの経営分離を佐世保線、大村線とする。
２．佐賀駅に新幹線駅を併設する費用のうち、増額となる分を国が負担するよう長崎県側からも強く要望する。
（理由）
１．ＦＧＴでなく、フル規格での整備となれば、もはや並行在来線は、佐世保線、大村線です。それなのに、長崎本線が並行在来線として経営分離されるのは、おかしいでしょう。不公平以外の何物でもありません。
２．博多駅と武雄駅を直結するルートに変更の場合は、「武雄―早岐―諫早」間の佐世保線、大村線を並行在来線としてＪＲから経営分離すべきでしょう。
３．長崎県にとっては、長崎駅、諫早駅に新幹線駅が併設されます。大村駅は新大村駅となりますが、大村駅周辺は百貨店が撤退し、アーケードもさびれた状態です。そのような場所に新幹線駅ができるより、大村ＩＣと長崎空港を結ぶ道路沿いに新駅ができるほうが、大村市にとってもはるかにメリットが大きいと感じます。このように、長崎県にとってはメリットが殆どです。
４．佐賀県の場合、佐賀駅は40年以上前に高架化されており、ＦＧＴでの整備を前提にしていたこともあり、新幹線駅を横に広げる土地はなく、在来線の上に建設するしかありませんが、地盤の弱い佐賀市では莫大な工事費となるでしょう。
　また、佐賀駅周辺を中心とした街づくりが既に進んでいますが、今になって、新佐賀駅を建設するとなると、街づくりが白紙に戻ってしまい、また、交通も分断され、佐賀市・佐賀県にとってまったくメリットがありません。フル規格になることで、佐賀駅に停車する特急の本数が減るかもしれないことや、博多までの特急料金がかなり割高になることが予想されますが、これらについては、佐賀県に妥協していただく必要があるのかもしれません。
　このように、佐賀県にとってメリットが殆どないのに、莫大な工事費の支払いを求めることや、都市計画を台無しにさせるのは、佐賀市・佐賀県にとって酷な話です。

受付日：2020年8月2日　［県外　50代］

【回答課：新幹線対策課】
　西九州ルート（武雄温泉から長崎）にかかる在来線の問題については、平成19年に佐賀県、長崎県、ＪＲ九州の三者で「肥前山口から諫早全区間を経営分離せず、上下分離方式により運行すること」と既に合意しております。
　また、整備新幹線の建設費については、全国新幹線鉄道整備法で「国及び当該新幹線鉄道の存する都道府県が負担する」と定められており、これまで、全国共通のスキームに沿って整備が進められてきております。そのため、他の整備新幹線にも影響が及ぶことから西九州ルートのみ地方負担のあり方を変更するには、制度を変える相応の理屈、負担ルールの考え方などの整理が必要であると考えております。
　本県としては、国において開発が進められてきたフリーゲージトレインの導入が断念されたという事情も考慮し、政府・与党に対して「地方負担や並行在来線等の課題解決を図ること」について要望を行ってきております。
　また、整備効果の点について、鹿児島ルートが全線開業したことにより、交流人口が拡大し、鹿児島県では新幹線駅から離れた指宿や霧島においても、また中間区間の熊本県においても活性化が図られており、北陸新幹線沿線でも同様の効果が現れております。
　西九州ルートにおいても、単に福岡都市圏との繋がりだけではなく、全線がフル規格で整備されて関西圏・中国圏と直結することにより、多くの方が佐賀県や本県を訪れることが見込まれることから、他の整備新幹線沿線と同様、それぞれの地域において、新幹線のメリットを活かすための取組が必要であると考えております。
　本県においては、武雄温泉から長崎間の開業を控え、「新幹線開業に向けたアクションプラン」を策定し、市町や経済団体等との連携を図りながら、新幹線効果を最大限に高め、その効果を県内各地へ波及・拡大し、持続的に発揮させていくための取組を進めているところであります。
　また、新鳥栖から武雄温泉間の整備のあり方については、去る6月5日に開始された佐賀県と国土交通省との「幅広い協議」の中で様々な課題についての検討が行われると考えており、今後、本県を含む関係者間の協議が行われる際は、西九州ルートの一員として、県の考えをしっかりと述べるなど、議論が前進するよう対応し、西九州地域の将来を見据え、高い整備効果が期待される全線フル規格の実現を目指してまいります。
　 これからも、新幹線の整備促進について力を注いでまいりますので、ご理解、ご協力のほどよろしくお願い申し上げます。　

今日、こんなネットニュースが出てました。
【長崎】県央バス運転士　乗務前アルコール検出　7/31(金) 20:37配信
　この記事の中で、どなたがおっしゃったのか分かりませんが、こんなコメントが出ています。男性運転士は24日、長崎市の自宅から営業所まで自家用車で通勤しましたが県交通局は「呼気検査は業務上の飲酒運転を防ぐためで取り締まりとは異なる。警察に申告する予定はない」としています。
　県としても、県警としても、このコメントは看過できるものでしょうか？道交法の基準値以上の検知結果が出ていれば、自家用車で通勤してきているので、警察に通報して正式に飲酒検知を実施してもらうべきではなかったのではないでしょうか。しかも、バスには乗務させず、そのまま帰宅させていたとすれば、酒気帯び運転の容認となります。全国の飲酒運転事故被害関係者の気持ちを考えれば、このような行動・コメントが出ることに自体に不快感をいざかざるを得ませんが、県として、県警としていかがお考えでしょうか。県央バス（県営バス）のことに関して公になった以上、県として対応すべきだと思います。県警が、県の組織ではないとおっしゃるのであれば、その根拠を教えてください。

受付日：2020年8月1日　［県外　40代］

【回答課：交通局】
　この度は、長崎県交通局の子会社であります長崎県央バス株式会社の運転士が、乗務前のアルコール検知により基準値以上のアルコールが検知されるという不祥事を起こしたことにつきまして、深くお詫び申し上げます。
　ご指摘の「基準値以上の検知結果が出た場合、警察に通報して正式に飲酒検知を実施してもらうべき」であるとのご意見に回答いたします。
　県交通局及び子会社である長崎県央バス株式会社におきましては、バスの適正な運行を目的として、バス運転士の乗務前の呼気検査を行っておりますが、使用している検査機器も警察が使用しているものとは異なることや、検査前に食べた食品によるアルコール検知も考えられることなどから、警察への通報は行っておりません。
　また、運転士については、アルコール検知の反応が出なくなるまで営業所で待機をさせ、反応が出なくなったことを確認した後に帰宅をさせております。
　なお、今後は、警察当局とも連携を深め、公共交通を担うバス事業者として二度とこのような不祥事を起こすことがないよう、職員への指導を徹底し、再発防止に全力で取り組んでまいりたいと考えております。今回は貴重なご意見をいただき、ありがとうございました。

　　長崎駅再開発で路面電車の乗り入れを断念したということに強い違和感がありました。地方の交通業者はどこも厳しい経営状態にありますが、それを理由に発展のチャンスを逃すことは大変残念です。広島駅、松山駅、岡山駅などで推推し進められていることはご存知ありませんか？　乗り換え時間、距離を短縮することは、本当に重要なことだということに理解がないのは、おそらく長崎県の職員らは車通勤していて、在来線、特急かもめ(将来的には新幹線西九州ルート)でやってくる観光客や学生の気持ちがわからないのでしょう。あるいは老人や車いす利用者のことを考えていない証拠です。運行会社が負担になってしまうのであれば別の道を探してでもより良い形に自治していくのが公務員のあるべき姿ではないでしょうか。所詮公務員、日の丸親方に従って与えられた仕事を向上心無く進めていることでしょう。20年後にやっぱり路面電車移設します、2020年のときより遥かにコストかかるけど仕方ないですってならないように、今動いて欲しいです。これ以上、故郷が荒廃するのを見たくないです。よろしくお願いします。

受付日：2020年7月24日　［県外　20代］

【回答課：都市政策課】
　平成20年に、駅周辺の再整備が決まって以来、長崎市が中心となって、路面電車を駅へ引き込む案が検討されておりましたが、国道の交通量が非常に多く、交通処理上の問題が生じることや、時間的ロスの発生により、通過客の利便性が低下することなどから、引き込みは困難との結論が出され、新しい駅舎とバス停や路面電車の電停との距離が長いという課題は残されたままとなっておりました。
　このため、昨年8月に県と長崎市が事務局となり新たに「長崎市中心部の交通結節等検討会議」を立ち上げ、本年7月には、対策案を盛り込んだ基本計画を取りまとめたところです。
　今回、取りまとめた基本計画においても、駅直近への路面電車の乗り入れについては、交通処理上の問題などにより将来的に検討すべき課題として整理されましたが、その代わりに、駅側と電停を結ぶ2階レベルのデッキ、その上に動く歩道を設置することにより、歩行者の移動の負担を軽減させる措置を講じる計画となっております。
　今後も、県民や来訪者の皆様に利便性の高い公共交通サービスを提供し、県都である長崎市の持続的な発展に寄与するため、引き続き、交通結節機能強化に向けた取り組みを進めてまいりますので、ご理解をいただきますようお願い申し上げます。　

　九州新幹線長崎ルートは 佐賀県知事の反対で 全く進展しません。佐賀県は負担0円でも 武雄温泉から新鳥栖間を 許可しないと佐賀県知事は 言っています。佐賀駅ルートは諦め、新ルートを提案します。本当に、真剣に、検討を 御願い申し上げます。
新長崎街道構想
　(長崎―武雄温泉―大川 柳川―久留米―博多―小倉)
国、ＪＲ、関係者の皆様。新ルートを早急に検討して下さい。
　武雄温泉―大川、柳川―久留米
(久留米で鹿児島ルートに接続する)
　久留米、大川、柳川で41万人。佐賀、鳥栖、江北町で32万人。久留米地区が佐賀地区よ9万人、人口が多い。
　久留米、大川、柳川、武雄温泉、嬉野温泉、大村、諫早、長崎、新長崎街道として 大手旅行会社とタイアップして全国に展開する。佐賀駅ルートより 9万人多く、経済的に観光に大いに期待されます。　　

受付日：2020年7月23日　［県内　70代以上］

【回答課：新幹線対策課】
　西九州ルートは、昭和48年に決定された、全国新幹線鉄道整備法に基づく「新幹線鉄道建設に関する整備計画」において、主要な経過地は「佐賀市附近」とし、さらに「九州新幹線（福岡市・鹿児島市間）と筑紫平野で分岐するものとし、福岡市・分岐点間は共用する。」とされております。
　西九州ルートの整備のあり方については、これまで、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム「九州新幹線（西九州ルート）検討委員会」において、新鳥栖から武雄温泉間の佐賀駅を通るルートで、整備方式ごとに試算された整備効果をもとに検討されてきており、現時点では、本県としても同ルートを想定しています。
　また、整備新幹線の着工条件のひとつとして、営業主体の同意が必要となりますが、ＪＲ九州からは、「新幹線の高速化、また効率的に新幹線の効果を広めていくためには、結節点である佐賀駅を通るというのは当然」という趣旨の発言もなされております。
　ただし、未整備区間は佐賀県内であることから同県の考えが重要となりますので、去る6月5日に開始された、佐賀県と国土交通省との「幅広い協議」において、今後、両者の考えや課題等が示され、それらを踏まえた検討が行われるものと考えております。
　新幹線の整備促進については、引き続き力を注いでまいりますので、今後ともご理解、ご協力のほどよろしくお願い申し上げます。

　西九州新幹線に付きまして、ご意見を申します。
　新鳥栖から武雄ル−トに付きまして、肥前船小屋より佐賀空港を経由して武雄に繋がるル−トを見た覚えがあります。とても良いと思います。現佐賀空港を福岡国際空港と位置付けて、韓国インチョン空港に代わるハブ空港として発展が望めます。現佐賀空港を中心に円を描くと、アジアの中心に位置します。現佐賀空港と佐賀市内を高速道路で結びアクセスを良くします。福岡空港と現佐賀空港を新幹線にて結びます。
　佐賀に大きな国際空港ができる事は佐賀県民、引いては九州の人々にも有益だと思います。新幹線建設に伴う用地取得についても、肥前船小屋より佐賀空港間は市街地ではなく、土地の単価も安価であると推測します。
　大きな国際空港が九州にできれば首都圏の人口一極集中を崩す突破口になりませんか。10年後の将来を見越した政策も必要ではないでしょうか。

受付日：2020年7月17日　［県内　50代］

【回答課：新幹線対策課】
　新鳥栖から武雄温泉間の整備のあり方については、これまで、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム「九州新幹線（西九州ルート）検討委員会」において、佐賀駅附近を通るルートで、整備方式ごとの試算をもとに検討されてきており、現時点では、本県としても同ルートを想定しています。
　また、整備新幹線の着工条件のひとつとして、営業主体の同意が必要となりますが、ＪＲ九州からは、「新幹線の高速化、また効率的に新幹線の効果を広めていくためには、結節点である佐賀駅を通るというのは当然」という趣旨の発言もなされております。
　ただし、同ルートは佐賀県内であることから同県の考えが重要となりますので、去る6月5日に開始された、佐賀県と国土交通省との「幅広い協議」において、今後、両者の考えや課題等が示され、それらを踏まえた検討が行われるものと考えております。
　新幹線の整備促進については、引き続き力を注いでまいりますので、今後ともご理解、ご協力のほどよろしくお願い申し上げます。

　九州新幹線西九州ルートについて。高校3年生の者ですが、わたしはいまのリレー方式には反対であり、かと言って、佐賀県に負担をかけるJRや長崎の姿勢にも反対です。私は武雄、佐賀、新鳥栖間を見直すべきだと思います。県に寄せられた意見で新幹線について、唐津を通すべきだと意見がありましたがその通りだと思います。
　しかし、県の回答は、JRに、佐賀市を経過しないとダメだと言われたから、とかいうものばっかりで長崎県が唐津ルートに賛成か反対かもわからないし、まるで他人のせいにしているようで県民として恥ずかしいです。長崎県はJRの尻に敷かれているのでしょうか？長崎県は県民の意見を退けるつもりなのでしょうか？長崎県は県の衰退をより加速させていくつもりなのでしょうか？
　JR九州が新幹線を通してくれるから安心。ジャパネットが新スタジアムを作ってくれるから雇用ができて安心。ハウステンボスにIRが出来たら地域が良くなるだろうから安心。企業に任せっきりで情けないし、県の意見をもっと知りたいです。長崎のこれからの発展のためにここは県としても県民の意見をビシッといってもらえないでしょうか？多数決で多い意見だけでなく、少数派の意見だったとしてももっとアピールしていくべきです。ネットでは長崎新幹線は無駄金だの、佐賀に対して長崎偉そうだの、田舎の長崎が佐賀に濡れ衣を着せてるだの言われています。もしハウステンボスにIRが出来た場合は、佐世保、ハウステンボスにも新幹線を通してもらいたいです。ルートを二つに分けることで佐賀の観光地もより多くの観光客に訪れてもらえるし、長崎県民としても、博多に繋がることで、関西まで直通でき、嬉しい限りです。長崎県は唐津ルートについてどう考えているのでしょうか？

受付日：2020年6月7日　［県内　10代］

【回答課：新幹線対策課】
　ご意見がありました、九州新幹線西九州ルートの建設ルートについて、ご説明します。
　ルートに関して様々なお考えがあることは承知していますが、新幹線の整備主体である国においては、全国新幹線鉄道整備法（以下「全幹法」という）に基づき決定された整備計画や、地質調査等を経て当時の国鉄が公表した、佐賀駅を通るルートをもとに、これまで、未整備区間の整備に要する費用や効果、開業後のＪＲの収支採算性、地元自治体の財政負担等の試算を示されており、本県としても、同ルートを想定しています。
　また、整備新幹線には５つの着工条件があり、全て確認された場合に着工が認められ、そのひとつに「営業主体としてのＪＲの同意」という項目があります。さらに、全幹法の規定により、建設主体（鉄道・運輸機構）は、営業主体（ＪＲ）への協議が義務付けられています。
　これらは、採算がとれる新幹線を整備するとの基本的な考え方から設けられている制度であり、開業後の利用動向（収支）等を見据えたＪＲ九州の意向も踏まえながら、検討を進めていく必要があります。
　同様に、佐賀駅を通るルートやご意見の唐津ルートのいずれも佐賀県内であるため、同県の考えも重要となりますが、去る６月５日、西九州ルートの整備のあり方に関して、同県と国土交通省との協議が開始されており、今後、両者の考えや課題等が示され、それらを踏まえた検討が行われることとなっています。
　本県としては、西九州地域の将来を考えると、新鳥栖から武雄温泉間をフル規格で整備することが、投資効果・収支改善効果・時間短縮効果が最も得られるものと考えていますが、皆様のような、本県の将来を担う若い方からいただいた貴重な意見については、今後の議論の参考にさせていただきます。これからも、新幹線の整備促進について力を注いでまいりますので、ご理解、ご協力のほどよろしくお願い申し上げます。

　「nagasaki nimoca」に関してご意見を送らせていただきます。長崎電気軌道株式会社が「nagasaki nimoca」記念カードを発売した際は、3密を防ぐため3月1日記念カード販売・サービス開始日3月22日でした。その際、長崎県交通局でも「nagasaki nimoca」記念カード5千枚の発売も発表されています。ただ、現在この販売予定情報は公表されていません。現実問題サービス開始日まで日数が迫っているため（あと25日）早急に情報開示及び事前販売をお願いします。

受付日：2020年5月27日　［県外　30代］

【回答課：交通局運輸課】
　ナガサキニモカ導入の告知に関しまして、先日6月11日から販売開始、6月21日から運用開始と公表を行ったところであります。
　なお、記念カードにつきましても同様に販売を開始する予定としておりますが、ご指摘にありましたとおり新型コロナウイルス感染拡大の対策を講じる必要性があると認識いたしております。
　つきましては、販売窓口の分散化やスターnimocaの登録日の対応等を現在検討いたしております。
　詳細が決定次第ご案内させていただきたいと思いますので、長崎県営バス同様ナガサキニモカのご利用もお願いいたします。　

　 「nagasaki nimoca」に関してご意見を送らせていただきます。本日、「nagasaki nimoca」の開始時期等の発表がなされ、その際気になった点があります。
　メリット・全国相互利用交通系 IC カードのみ
　デメリット長崎スマートカードで行われていたポイント特典（https://www.keneibus.jp/guide/smartcardを参照）が事実上の廃止。貴局は、赤字もありポイントの付与はなしとされておられるのだと思います。
　ただ、県民からすると今まであった特典が廃止になりデメリットが多くなります。
　貴局のグループ会社である九州急行バス株式会社においても、長崎電気軌道株式会社においてでもポイントサービスはあります。長崎自動車株式会社「エヌタスＴカード」でも「バス:100円ご利用につき1ポイント」がつきます。はっきり言って、メリットがありません。県外向けの案内であれば納得ですが、県内向けの案内であれば「赤字を今まで以上に増やすつもりなのかな」という疑問しか浮かびません。西鉄への支払いもあろうかと思いますが、再検討をお願いします。

受付日：2020年5月27日　［県内　30代］

【回答課：交通局運輸課】
　今回のニモカ導入に際し、県営バスグループではポイント付与を行わないことでデメリットにしかならないとのご意見ですが、当局といたしましても当初、他事業者同様ポイント付与に向け検討を行って参りましたが、導入初期費用に充当を見込んでいた補助金が大幅に減額されたため、当局の初期費用が増加したことと、今回のコロナウィルスの影響により、交通局全体として大幅な収入減が見込まれることから、交通局の経営自体が非常に厳しい状況に陥ったため、ポイント付与を見送らせていただいたものです。現在県営バスグループとしても様々な経営努力を行っておりますが、この厳しい状況を回復するのは容易なことではなく、現時点で将来的にもポイント付与を実施することは困難と考えております。
　なお、ホームページのリンク切れの件ですが、当該ページの「よくある質問（ＰＤＦ）」のリンクを追加した更新のタイミングで、同時にアクセスされたため発生したものと思われます。現時点での表示に問題ないことを確認しております。貴重なご意見をいただき、ありがとうございました。

　 昨今長崎スマートカードよりnimocaへの切替に関して6月を予定している旨公表されていましたが、本日現在詳細な日付等公表されていません。以前直接、長崎県交通局へ電話した際新型コロナウィルスで遅れる旨確認したところ開始時期が遅れる等の予定は無い旨確認済みですが、あと1週間程度で6月になろうかとしている時期ですが、公表されていないのは遅いのではと思います。
　長崎県営バスの社内にnimocaの装置が設置されていない等、乗車の際遅延の背景が確認出来れば、仕方がないと思いますが、4月頃より長崎県営バスに乗車していますが、乗車したすべての車両にすでにnimocaの装置が設置済みの状態でした。
　そのため、なぜ開始時期を公表されないのかと困惑しています。状況を確認して教えてください。

受付日：2020年5月24日　［県内　30代］

【回答課：交通局運輸課】
　ナガサキニモカ導入の告知に関しまして、公表時期が遅れたことをお詫びいたします。
　車両の機器設置工事等諸準備が、新型コロナウイルス感染拡大の影響を受けながらどうにか近日中に詳細を公表できる運びとなりました。
　今後とも、ナガサキニモカと長崎県営バスをご利用の程お願いいたします。

　このメールは、長崎県交通局宛の要望と、長崎県バス協会宛の要望を記載しています。
　来月よりnimocaが長崎県交通局・長崎県央バスでも対応する旨、（https://www.keneibus.jp/fs/2/8/1/0/_/.pdf）記載がありますが、貴局HPトップページにnimocaに向けての流れ等本日現在ありません。あと10日で6月に入ると思うのですが、トップページの更新をお願いします。

受付日：2020年5月21日　［県内　30代］

【回答課：交通局運輸課】
　長崎県営バス・長崎県央バスで実施予定のナガサキニモカの導入につきましては、近日中に公表を予定しております。
　また、県営バスホームページに掲載している長崎スマートカードに関するお知らせは、あくまで現行のスマートカードの取扱いを記載したもので長崎県バス協会のなかで構成している専門委員会で県民の皆様へのお知らせ用として作製したものであります。
　当該委員会のなかでは、〇〇鉄道(株)はスマートカードの終了のみが決定しており、今後の導入につきましては公表されておりません。バスＩＣカードの動向につきましては、随時ホームページ等で更新してまいりたいと思いますのでよろしくお願いいたします。

　長崎県交通局のHPに九州急行バス株式会社は関連会社（株式20％以上所持）されていると思います。西日本鉄道株式会社のHPには、関連企業（http://www.nishitetsu.co.jp/group/group_7.html）という事で記載があります。法律上の関連企業の定義は、アドレス（https://keiriplus.jp/tips/kanren_kankei_ko_chigai/を参照）の通りです。貴局HPにも、関連企業としてhttps://www.keneibus.jp/highway/fukuoka/等に「高速バス「九州号」は弊社グループ会社の九州急行バスが運行しています。」等記載出来るのでは無いかと思います。是非貴局HPにも記載をして不都合はないのではと思いますので要望させていただきます。

受付日:2020年5月21日[県内　 30代］

【回答課：交通局】
　九州急行バスを関連会社として県営バスホームページにも記載してはどうかとのご意見ですが、確かに長崎県交通局（長崎県営バス）は、九州急行バス（株）に対して20％の出資比率を保有し、関連会社としての定義は満たしております。
　なお、ホームページへの掲載につきましては、別途、関係各社とも協議するなど検討したいと存じます。
　貴重なご意見をいただき、ありがとうございました。　

　2017年に「女神大橋の回数券の販売について」を提案をさせていただきましたが、回数券の販売の委託先が一向に改善されません。以前提案した交通系ICカードでの通行を考えていただきたいです(県営バスも6月から運用開始なので)。

受付日:2020年5月8日[県内　 40代］

【回答課：道路建設課】
　ご提案いただきました「ながさき女神大橋道路の交通系ＩＣカードでの通行」につきまして、他県の交通系ＩＣカードの導入状況を調査したところ、ＩＣカードが普及している関東地方に2県ありますが、利用率が6から22％と少ない状況です。
　また、リーダー読取時にＩＣカードやスマートフォンの落下による破損のトラブルが発生していると伺っており、交通系ＩＣカードの導入については慎重に考えていきたいと考えております。
　まずは回数券販売所の拡大について、引き続き各所へ販売依頼を続けたいと考えております。

　九州新幹線西九州ルートの新鳥栖から武雄温泉の区間について、長崎本線を三線または四線レールにしてミニ新幹線式で運転する方法もあるかと思います。現在の長崎本線もそのまま維持した上での新幹線運転が可能になると思います。

受付日:2020年5月7日  [県外　40代］

【回答課：新幹線対策課】
　ご提案がありました、九州新幹線西九州ルートの新鳥栖から武雄温泉間について、三線または四線レールにしてミニ新幹線方式にするとのご意見について、ご説明させていただきます。
　新鳥栖から武雄温泉間の在来線は、長崎本線と佐世保線の一部であり、また、鹿児島本線や唐津線とも結ばれ、沿線の通勤・通学はもとより、ビジネスや観光など都市間輸送に大きな役割を果たす重要な区間であります。
　ミニ新幹線方式を導入すれば、現在整備中の武雄温泉から長崎間の新線を活用でき、新幹線と在来線の直通運行が可能になります。
　この区間を三（四）線軌にするためには、在来線の線路設備を改良することとなりますが、国土交通省によると、例えば、複線区間を単線で運行しながら片側ずつを施工した場合、新鳥栖から佐賀間の普通列車は、ピーク時の本数は現行の３分の２程度に減便されるとともに、所要時間は現行25分から51分に増加すると試算されております。単線運転となる期間は９年とされており、沿線だけでなく、特急利用等も含め、広範囲にわたって多くの利用者の利便性が損なわれることとなります。
　また、工事完了後、ミニ新幹線として運行する場合在来線（最高速度130ｋｍ）を走行するため、時間短縮効果は限定的であり、事故や災害等による運行への影響も大きいものと考えております。
　このようなことから、長崎県としては、西九州地域の将来を見据え、整備効果が最も大きく、災害等に強いフル規格による整備が必要であると考えており、今後とも、その実現に向けて力を注いでまいりますので、ご理解、ご協力のほどよろしくお願い申し上げます。

　九州新幹線長崎ルート（西九州ルート）に関してご意見を送らせていただきます。
　現在、武雄温泉駅までフル規格の工事をしていますが、武雄温泉駅から新鳥栖駅まではまだ国・国土交通省・佐賀県・長崎県等の協議中と存じます。与党検討委員会は、長崎から新鳥栖まで同意しています。
　今佐賀県が駄々をこねているだけという印象しか受けません。また、最近国土交通大臣は佐賀県よりの意見や行動をしています。一番気にしたのは、佐賀県の同意なしに環境アセスメントの予算計上を行なわない方針を示しています。
　2019年6月25日、佐賀市内でシンポジウムを開き、今村衆議院議員（比例九州）が講演して、知事が懸念する未着工区間の財源負担について説明しました。国の試算によると、フル規格で整備した場合、佐賀県の実質負担は約450億から660億円とされ、30年償還で考えれば年間負担は15億から22億円となると述べられました。地元の経済効果などを考慮すれば、対応できる額であると主張されました。着工から開業までは10年以上かかるとし、「早く方向付けをしなければ、結果的に佐賀県が通せんぼをすることになり、県民は肩身の狭い思いをする」と語られました。また、整備方式を議論する与党検討委員会のメンバーである古川衆議院議員（前佐賀県知事）は、「（以前は）佐賀県の負担を考え、ミニ新幹線がいいと思ったが、フル規格は災害に強い。新しく整備するなら、大雨が降っても使い続けられる方が望ましい」と述べ、フル規格化の必要性を訴えられました。与党検討委員会の委員長が8月6日、佐賀県議会で議長と面会し、フル規格での整備が適当とする基本方針を決めたことを伝えられました。なお2019年10月現在において、当事者間での並行在来線問題などの話し合いすら行われていない状況である。」と記載もあり。佐賀県を説得するより国土交通省・政府に嘆願書を提出した方がいいのではないでしょうか？
　長崎県から何かしらのアプローチをしていただきたく要望させていただきます。

受付日:2020年4月6日  [県内　30代］

【回答課：新幹線対策課】
　 ご提案がありました、九州新幹線西九州ルートについて、国土交通省・政府に嘆願書を提出した方がいいのではないかとのご意見について、ご説明させていただきます。
　報道でご承知かと存じますが、現在、国土交通省と佐賀県との間で、未整備区間である新鳥栖～武雄温泉間の整備について、協議のあり方の調整が続けられているところであります。
　これは、「与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム九州新幹線（西九州ルート）検討委員会」が昨年８月に示した基本方針において、フル規格による整備が適当であると判断されたことと併せ、関係者間の協議により検討を深めていくことが求められたことによるものであります。県としては、関係者間の協議に積極的に参加し、本県の考え方をしっかりとお示ししてまいります。
　また、これまでも県としては、経済団体の皆様と共に政府等に対する要望活動を行うほか、与党のプロジェクトチームにおけるヒアリングや政府要人の来県時など、あらゆる機会を捉えて、将来を見据えた西九州ルートの全線フル規格による整備の必要性等について、しっかりと訴えてきたところであります。
　今後とも、新幹線の整備促進について、力を注いでまいりますので、ご理解、ご協力のほどよろしくお願い申し上げます。