長崎県

知事への提案[令和元年度 交通・運輸]


2020年3月24日更新

 令和元年度(2019年度)にお寄せいただいた「知事への提案」のうち、「交通・運輸」に分類されるものを紹介しています。
 ご提案の内容については、趣旨が変わらない範囲で要約することがあります。

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目次

長崎本線、大村線の輸送改善案について

意見・提案
内容等

 長崎本線や大村線の輸送改善案を提案します。JR九州へ要請や協力をお願いしたいです。利用促進や利便性向上が期待できるでしょう。
・長崎駅発着のすべての特急列車をカーブに強い振り子式などの車体傾斜車両に取り替えて増発すれば、時間短縮や車内設備の統一がなされ、わかりやすく、使いやすくなるはずです。振り子式は構造が複雑でコストが高いので、空気バネ式の車体傾斜装置を搭載はどうでしょうか。省メンテナンスや高速化の両立が期待できるでしょう。
・佐世保線も振り子式車両を導入してはどうでしょうか。九州新幹線長崎ルートが開業したら、佐世保線へ転用して、佐世保線の高速化工事なども早期実現を祈りたいです。
・普通列車の大村線は全て佐世保駅と長崎駅まで直通にしてほしいです。長崎駅方面は長与駅経由でも良いです。
 小長井駅及び湯江駅と諫早駅で延伸増発するべきだと思います。この区間は並走している路線バスで本数が多いらしいので、対抗策や利用機会の向上にもなるはずです。
・シーサイドライナーは快速として、指定席を導入し座席をリクライニングなどへグレードアップしてはどうでしょうか。また、長崎本線内は快速が一部停車するのに区間快速が全て通過する駅があり、利用者が勘違いしやすいと思います。
・今後、JR九州より老朽車の取り替えが発表されているので、その機会に新型車両を導入して速度統一を図ることにより、どの列車も同等のサービス提供や制約を減らせると思います。
・SUGOCAを全駅で利用可能にする。本数が極めて少ない区間は列車内で車載型IC改札機の搭載で対応が良いと思う。低コストで導入がしやすいメリットがあります。

受付日:2019年9月30日 [県内 20代]

県の回答 【回答課:新幹線・総合交通対策課】
 このたびは県へのご意見をいただきありがとうございます。
 いただいたご意見については、営業主体であるJR九州において判断をしていただくものと考えております。
 本県としましては、県内の各路線は、通勤・通学をはじめとする人々の生活や経済活動に深く密着し、基幹的な輸送機関として重要な交通手段であることから、JR九州に対して、引き続き輸送サービスの向上等についての要望を行ってまいります。
 今後とも、本県の交通政策にご理解とご協力のほどよろしくお願いいたします。    

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オリエンタルエアブリッジについて

意見・提案
内容等

 沖縄県は琉球エアコミューター、鹿児島県は日本エアコミューター、熊本県は天草エアライン、そして長崎県にはオリエンタルエアブリッジと九州には離島への交通手段として各県が出資した航空会社があります。
 オリエンタルエアブリッジの機材はかなり老朽化しています。また、長崎も熊本も所有している飛行機はそれぞれ1機ずつで、機材故障や機材点検があると欠航しなくてはなりません。
  そこで、オリエンタルエアブリッジと天草エアラインを合併させてはいかがでしょうか。
 または、更に日本エアコミューターとも合併して、日本エアコミューターに現在の壱岐や五島の便を維持する事を条件に、オリエンタルエアブリッジを諦めて、日本エアコミューターに出資し、業務委託をしたほうがいいのではないでしょうか。

受付日:2019年5月27日 [県外 60代]

県の回答 【回答課:新幹線・総合交通対策課】
 この度は、オリエンタルエアブリッジ(株)(以下「ORC」)に関するご提案をお寄せいただきありがとうございます。
 ORCを含む地域航空会社をめぐっては、脆弱な経営基盤、少数機材運営による高コスト構造等、様々な課題を抱えています。今後地域航空を取り巻く環境はますます厳しくなると予想される中、持続可能な地域航空の実現のため抜本的な対策を講じることが急務となっております。
 こうした中、国土交通省は、一昨年度の「持続可能な地域航空のあり方に関する研究会」の最終取りまとめを受け、昨年4月に地域航空の担い手となる組織の具体的な形態などについて検討する「実務者協議会」を設置され、昨年12月にその検討結果が報告されました。
 その中では、九州地域における系列を超えた航空会社間の協業をより一層促進するため、今年度中に大手航空2社(ANA,JAL)及び地域航空3社(天草エアライン、ORC、日本エアコミューター)を構成員とする有限責任事業組合(LLP)を設立することを目指して、経営改善効果の試算や運営ルールづくりを開始することで合意がなされました。 そして、持株会社の設立等による経営統合については継続的に取り組む課題とされ組合設立後3年を経過した時点で、組合の取組結果についての総括検証を行うこととされております。
 離島と本土などを結ぶ地域航空は、住民生活の維持や経済活動の推進はもとより、災害時における輸送、また、豊かな地域資源を活かして交流人口の拡大等を図り、地域活性化を図っていく上で、極めて重要な役割を担っており、県といたしましても、引き続き、今後の動向について重大な関心をもって対応していくこととしております。
 これからも、県政へのご理解ご協力をお願いいたします。

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九州新幹線西九州ルートについて

意見・提案
内容等

    佐賀県の反対もあり、九州新幹線西九州ルートが「建設効果の低い新幹線」になる危機を迎えています。佐賀県の「当初からフル規格新幹線を求めていない」というのは正論ですが、新幹線は国民の公共的財産であり、効果の少ない路線は問題です。
 佐賀県を経由せず、佐賀県にも利点のある新幹線ルートは成立すると思います。
 諫早から武雄温泉の建設を中止し、ルート変更します。
 新大牟田駅手前から九州新幹線を分岐し、大牟田駅を設置、そのまま海底トンネルで有明海を横断し、島原鉄道神代駅付近に一駅作ればいいでしょう。
 この付近の有明海は水深20m程度とかなり浅く、海底トンネルは20キロ程度で済みます。この水深なら沈埋工法で施行できそうですから、建設費は高騰しないでしょう。 神代駅付近からは島原鉄道吾妻駅付近に一駅作り、堤防道路を介して、対岸にも新幹線効果を発生させます。後は諫早駅まで伸ばすだけです。
 この場合、JRの並行在来線問題は発生しない(島原鉄道に援助すればいい)利点がありますし、島原鉄道も、新幹線接続で輸送人員が増加する可能性もあります。
 また長崎県としては「長崎新幹線」と名乗れますし、県内に4駅設けられる利点があります。福岡県も大牟田駅設置と、筑後船小屋駅が鹿児島方面から長崎方面への乗換駅となり、利用増となる利点があります。
 佐賀県としても、佐世保線特急を存続できる利点があります。肥前山口駅より特急と諫早駅行き快速を接続させれば、現状維持とほぼ同じです。
 建設費の問題も、佐賀県内に新幹線を通さないのですからら、諫早〜武雄温泉駅間の建設費も転用できますし、建設距離も短くなりますから問題ありません。
 そもそも、本案は海底トンネルが必要ですが、建設距離は大幅に短くなります。
 現行ルートでフル規格の場合、新鳥栖〜長崎駅間で約117キロの建設が必要ですが、本案の場合筑後船小屋から諫早駅間が47キロ程度、諫早から長崎の21キロを合わせて約68キロの建設で済みます。建設費用は安くなり、博多からの距離は26キロも短くなりますから、表定速度を山陽新幹線と同程度の212キロとした場合、博多から長崎間は33分(現行フル規格案で51分)となり、所要時間も短縮できます。

受付日:2019年5月20日[県外 40代]

県の回答 【回答課:新幹線・総合交通対策課】
 ご提案にありました九州新幹線西九州ルートについてご説明させていただきます。
 九州新幹線西九州ルートについては、全国新幹線鉄道整備法に基づく「新幹線鉄道建設に関する整備計画」において、主要な経過地は「佐賀市附近」とし、さらに「九州新幹線(福岡市・鹿児島市間)と筑紫平野で分岐するものとし、福岡市・分岐点間は共用する。」と決定されており、博多から新鳥栖間を鹿児島ルートと共用するルートとなっておりますので、ご理解いただきますようお願いいたします。
 新幹線の整備促進については、引き続き力を注いでまいりますので、今後ともご理解、ご協力のほどよろしくお願い申し上げます。
 

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  • 県民センター
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